りんたろう亭：プチ労その４２「原発は労働の問題」

動労千葉:鉄建公団訴訟控訴審判決要旨と声明「東京高裁による反動判決弾劾！」

りんたろう亭：プチ労その４２「原発は労働の問題」

参加者：12人（初登場2人うち1.2歳1人）　中高年：青年＝５：７　地域：それ以外＝７：５

メニュー：闘う秋の気配ー秋鮭と三里塚野菜のチャンチャン焼き　三里塚さつまいもご飯　三里塚冬瓜の浅漬け

 

 

１．レジメ

２．スケジュール

・10月10日：新たみ店舗引越し開始（15日仮たみ終了）
・10月13日：No Nukes Day 原発ゼロ☆統一行動
・10月21日：新たみ住居引越し
●10月27日：プチ労その43＠新たみ・リンタロウ亭
・11月3日：全国労働者総決起集会＠日比谷野音

★太郎ボランティアでも頑張るSさんの感想

今日のりんたろう亭。

プチ労42回の今日は、太郎さんも選挙中にもずっと訴えてきてる 「原発のことを考える時に突き詰めると労働問題にぶち当たる」と いう点にフューチャーした回。

今にいたるまでの資本と労働の関係 性や歴史的な流れや現況などを改めてお勉強。結局、考える民、発言する民は邪魔にされて切り捨てられてきたってことと、もうその大きなものを欲しがる必要もなくて、人それぞれの幸せの価値観を 見つければいいんじゃないの、って、贅沢とかそんなもの欲しがってるわけじゃなく、だからこそそれだけは手に入れる権利あるよねって気がする。

お楽しみのりんたろう亭ご主人お手製の秋のディッシュも、美味し いみんなでいただきながら、有意義な時間でした?。とみしょーち ゃんともゆっくり話せて楽しかったデス(*^^*)

動労千葉:鉄建公団訴訟控訴審判決要旨と声明「東京高裁による反動判決弾劾！」

東京高裁の反動判決を弾劾する！ 「採用差別は不当労働行為」を認定しながら解雇撤回を否定！ （一） 　 ９月25日、東京高裁第12民事部・難波裁判長は、解雇撤回を求めて闘い続けてきた鉄建公団訴訟について、動労千葉組合員を採用候補者名簿から外したことを不当労働行為であると認定しながら、解雇撤回・ＪＲ復帰を拒否して５００万円の「慰謝料」のみを命ずる反動判決を下した。断じて許すことができない。 　 この判決は、不当労働行為を認めざるを得ないところまで追いつめられながら、どんな論理矛盾をきたそうが、国鉄改革法体制だけは護持しようとする政治的反動判決であり、正義を踏みにじる暴挙だ。われわれは、満腔の怒りをこめて反動判決を弾劾し、解雇撤回の日まで闘い続けることを決意する。 　 （二） 　 判決は「国鉄当局は、当初は、動労千葉所属の組合員をも基本的には採用候補者名簿に記載する方針で同名簿の作成を進めていたにもかかわらず、改革労協側の姿勢に触発されるなどして、国鉄分割・民営化に反対する姿勢を示していた労働組合に所属する職員を、このような労働組合に所属していること自体を理由として、差別して不利益に取り扱う目的、動機（不当労働行為意思）の下に、本件名簿不記載基準を策定し、これに従ってＪＲ東日本の採用候補者名簿に記載しなかったものと推認するのが相当である」と、明確に不当労働行為を認定した。その限りでは全く正当な判断である。それどころか、かつて難波裁判長自身が「停職６ヵ月または２回以上」の不採用基準を合理的として全ての請求を棄却する判決を下ろしていることを考えれば、われわれの闘いがついにここまで裁判所を追いつめた大きな成果だと言っても過言ではない。 　 （三） 　 だが、判決はそこから一転して、ＪＲと国鉄は別法人でありＪＲには採用の自由があるから、「採用候補者名簿に記載されることが、直ちに同社に採用されることを意味するものではない」とか、「ＪＲ各社は、採用候補者名簿に記載された国鉄職員を全員採用したが、これは、国鉄において、本件基準に照らして採用することが不相応であると判断する職員を採用候補者名簿に記載しないとする方針の下に名簿を作成していたことを前提としたもの」であり、それが変われば全員採用したか否かは明らかではないというのだ。これは、「名簿不記載基準の策定は不当労働行為」との認定とは明らかに矛盾する主張だ。「国鉄が選別しなければＪＲがした可能性がある。ＪＲがやれば『採用の自由』だ」と言う。こんなペテンでＪＲ復帰の道を閉ざしたのだ。そして、「本件不記載がなければ一審原告らがＪＲ東日本に採用されたはずであるとまでは認められないものの、本件の事実関係の下では、原告らが採用された可能性は相当程度にあったことも否定できないから」という理由で「慰謝料」の支払いだけを認めたのである。 　 これが「判決」の名に値するものなのか。「解雇撤回」「ＪＲ復帰」の４文字を否定するために奇弁を弄しているだけのことだ。 　 （四） 　 だが、この判決が示しているのは、国鉄分割・民営化攻撃、国鉄改革法の破たんに他ならない。当該争議団・組合員はもとより、弁護団、国鉄闘争全国運動を先頭とした全国の支援の仲間たちの闘いがついにここまで敵を追いつめたのだ。 　 中曽根は、「国鉄労働運動を潰し、総評、社会党を潰すことを明確に意識してやった」と公言している。国鉄分割・民営化、採用差別が国家的不当労働行為に他ならないことは、司法の判断を待つまでもなく始めから明らかなのである。この26年間、司法がやったことは、奇弁を弄して不当労働行為を不当労働行為ではないと言い続けただけであった。 　 しかし、われわれは長い闘いの中で、不採用基準策定過程の真実を暴きだし、その基準が、井出、葛西ら旧国鉄幹部と斎藤ＪＲ設立設立委員長が足繁く会い、共謀して作られたものであることを明らかにした。「国鉄とＪＲは別法人で不採用の責任はＪＲに及ばない」なる虚構は全部崩れ落ちたのだ。 　 それでもなお、国鉄改革法体制を護持しようとして矛盾を噴出させているのがこの判決だ。もう一歩だ。われわれは26年間の全てをかけて、解雇撤回をかちとる日まで闘いぬく。 　 （五） 　 われわれは絶対に忘れない。この攻撃の過程で国鉄の職場を追われた20万人の仲間たち、自殺に追い込まれた２００人の仲間たちのことを。国鉄分割・民営化は暴力的な首切り攻撃であり、労組破壊攻撃であった。日本における新自由主義攻撃がここから始まり、膨大な労働者が非正規職やワーキングプアに突き落とされ、社会そのものが破壊された。そのことを忘れない。 　 ＪＲ北海道の現実を見てほしい。安全の全面崩壊。ＪＲ貨物の現実を見てほしい。賃下げを強制し続ける以外にもはや経営手段が無くなっている。これが国鉄分割・民営化がもたらしたものだ。国鉄分割・民営化は大失敗に終わった。 　 今こそ、国鉄分割・民営化を問い直さなければならない。安倍政権は、労働規制のさらなる緩和をもって、社会全体を総非正規職化、民営化地獄に叩きこもうとしている。闘う労働組合を甦らせよう。国鉄分割・民営化体制を打破し、解雇撤回・ＪＲ復帰をかちとろう。

大失業と戦争の時代に通用する新しい世代の動労千葉を創りあげよう!

9月28日：羽部さん退院♪

不当判決糾弾！9.25国鉄解雇撤回控訴審：不当労働行為を認めて解雇撤回せず！棄却もできず！！

JR北海道の沿革と概況?

不当判決糾弾！9.25国鉄解雇撤回控訴審：

不当労働行為を認めて解雇撤回せず！棄却もできず！！

速報２８号PDF

９月２５日国鉄解雇撤回控訴審判決

・従来、「国鉄とJRは別の会社。国鉄が作った採用名簿どおり採用したのだからJRに採用差別の不当労働行為の責任はない」と言っていた。
・それが昨年の１審で「採用差別をした名簿を作ったのがJR設立委員会だったことがわかりJRに不当労働行為があった」となった。
・それなのに、今回控訴審難波裁判長は「それはそうだが、仮に名簿に載っても実際の採用は別なので解雇は有効」！！！
・「不当労働行為を認めたら現状回復」が労働法制の原則！

 

 

JR北海道の沿革と概況

夏休み前から連日のようにJR北海道の事故がお茶の間をお騒がせしております。これはひとえに、国鉄分割民営化により知識と技術の継承が途切れたからです。

今から26年前、1987年に国鉄は分割民営化されました。この時、社員を目一杯抱え込んで発足したため、JR各社は長らく新規採用をやめました。これでは教育が途絶えざるを得ませんでした。

日本と同時期に国鉄を民営化した多くの国では、技術が失われたことによる事故が続発して見直しが行われました。一方日本は民営化に起因する事故も信楽高原鉄道事故しか見られず、世界でもっとも成功した国鉄民営化だと考えられてきました。しかしどうやら、国鉄マンの生き残りがJRを支え続けていたにすぎなかったようです。国鉄で鍛えられた彼らがJRを去る日が来ると、JRの現場は誰も気づかないうちに静かに崩壊してしまっていました。

それゆえに、諸外国、最も典型的にはイギリスが直面したような、技術の継承が失われてコストカットばかり追求されたがための事故が今になって続々と起きているのです。鉄道車両の点検整備を誰がしているかご存知でしょうか。
カーエンジニアと同等、大型で多くの乗客を乗せる以上はもっと専門的な熟練のメカニックかもしれないと思うでしょう。
JR北海道について言えば、違います。

時給750円、僅かな座学（※知識の部分を講義という形で学ぶことの俗称。座って学ぶ＝座学という次第。運転免許の学科講習と似たようなものと思えばいい）で現場に投入されるアルバイトです。ちなみにこれは、車内清掃と同じ時給です。

4月と7月に特急「北斗」、8月に特急「スーパーとかち」が、いずれもボルトの折損からエンジン周りの火災を起こしています。折損自体はやむを得ないもので、車両区に帰ってから発見して直せばそう大きな問題ではありません。
JR東海やJR東日本でもしばしば報告はあり、これ自体は、事象の範疇です。
問題は折損に気付かずに走らせ続けて火災事故を招くに至ったことにあります。

ではどうやって点検するかといいますと、入り組んだ箇所、時にはカバーの下にあるボルトを直接視認することはできませんので、火かき棒のようなものを付近に当て、軽く叩いて打音により判断します。今来たばかりで再来月には音を上げてローソンやセイコーマートに移るアルバイトがどうしてそんな異状を発見できるでしょうか。

東日本大震災の2ヶ月後だったため道外では全く知られていないのですが、実は一昨年、特急「スーパーおおぞら」が営業中に全焼する列車火災事故が起きています。国鉄には、列車火災発生時にトンネル内で停まってはならないというルールがありました。国鉄時代の1972年、福井県北陸トンネルを走行中の急行「きたぐに」喫煙室から火災が発生し、トンネル内で停車させた所、一酸化炭素が発生して乗客乗員30名が犠牲になったためです。
ところが「スーパーおおぞら」の運転士は列車をトンネル内で停車させてしまい、あまつさえ車掌は乗客に車内で待機するよう指示しました。乗客が指示に従わず勝手に逃げ出して事なきを得ましたが、JR北海道はもう乗客を死なせたに等しいと言っても過言ではないでしょう。過去の悲劇から得られた教訓を忘れ去って教育しない会社に安全運行などできようはずもありません。

信頼のなさが招いた不幸中の幸いといえる結果が皮肉ではありますが、この「スーパーおおぞら」の火災原因もまたボルトで、ボルトが破断してエンジンから車輪に回転を伝える推進軸が落ち、燃料タンクを突き破ったものでした。車体をグイグイ左右に振りながら高速で走る極めて特殊な構造の車両のため、モリブデン鋼製（引張・剪断に強い）を使っているはずだったのに、破断したボルトはクロム鋼製（腐食・摩耗に強い）でした。

工場での車検・オーバーホールにあたる全般検査を担当するのはさすがにアルバイトではないものの、新製時からお守りをして知り尽くした熟練の匠が退職し、車両メーカーも事業撤退して尻を絡げ、その際メーカー側の資料が失われ、メーカー技術者に至っては転職先の会社も辞めてしまったと伝え聞く今、誰がどうやって特殊な車両を適切に管理できるのでしょうか。

JR北海道は車両整備の管理台帳を電子化しています。
世界の車窓からのICT広告でやっている電子カルテのように、全社でデータを共用できるため大変便利になるはずでした。しかし台帳にデータがきちんと入力されるのは全体の半分ぐらいです。電子化により、共用どころか整備データが残らなくなってしまいました。そんな空白の履歴を持つものをいったいどうやって適切に整備するのでしょうか。

信号無視が相次いでいます。

鉄道の信号は道路の信号とは全く別の概念で、一区切りの閉塞区間、信号と信号の間に一つの列車しか入れないことで安全を保っています。青信号なら絶対に前に列車はおらず、赤信号なら絶対に前に列車がいるのです。電車は急に止まれず、ブレーキを掛けても600m滑走するため、こうしないと安全が確保できません。

道路で信号無視しても、交差する道路や横断歩道に何もいなければ9000円分の過ちにすぎません。
しかし鉄道の赤信号冒進は、そこに何かいると示されているのに進行する行為、確実な衝突・追突への道です。
確かにJR北海道は信号や閉塞の概念を廃止するGPS列車運行システムを開発中ですが、未来への夢を描きすぎて、現時点で持っていなければならない枯れた技術の重要性を軽視してはいないでしょうか。

寝台特急「北斗星」の運転士が安全装置のATSをハンマーで叩き壊す事件が起きました。

機関車を二台使う重連運転で二台目のスイッチを切り忘れていたようです。この機関車を折り返し使用する寝台特急「カシオペア」では当然ATS故障が起き、途中まで走って機関車を入れ替えました。はて、その途中までは安全装置なしで走っていたのでしょうか。

突っ込みどころが多すぎてもう何も言えません。

線路が25mmずれていてJR貨物のコンテナ車を脱線させてしまった事故がありました。
事故を受けて調べたところ、97箇所で最大28mmの軌間狂いを放置していた事実が判明しました。
これは線路を急いで総点検したわけではなく、台帳を探して発見されたもので、つまり検測は行っていて記録が残っていました。検測結果が基準値を越えると報告、しませんし、直すように指示が、別に出ません

基準値19mmを越えて直す必要があると思うと保線区から自発的に直しに行くようになっているので、予算もないし人手も補充されずにどんどん減っているし先送りしておこうと思うとそのままです。
理論上43mmから脱線の危険性があると聞かされていれば、28mmならまだ行けると思ってしまうかもしれません。
しかしこの数値は計算上軌間に車輪が落ちてしまう値で、それ以下でもぶっちゃけ脱線はします。

軌間狂いは通常7mm、ポイント付近で5mmに抑えるべきもの、最後のデッドラインが25mmとされていたのです、昔は国土交通省の数値基準が規制緩和でなくなったからといって、理論になっていない理論を振りかざして基準値を緩和しさらに無視していいわけがありません。どこまでが安全か、積み上げてきた知見すら失われているのではないでしょうか

はてなー好みに不安定雇用の招く社会崩壊を安全地帯から論じたり、逆に右っぽく労組の度重なる非強力ぶりを論ったり、技術こそ全てで文系に任せたらこうなると吼えたり、階級社会にして労働者を教育しようぜと三浦朱門ばりに上から唱えたり、失われた25年とそして永遠に失われたものを思って真っ青になったり、旗印として国鉄民営化を必要とした新自由主義を今こそ問い直したり、どういう大きな話に結び付けるのが適切なのか、よく分かりません。

ただ、JR北海道けしからん吊るし上げろだけでは解決しない大きな流れの中の問題であると捉えて、我が社会の類型的な問題として考えてみていただければ幸いです。

東京北部ユニオン第８回定期大会：Very Good !!

ＪＲ北海道のレール幅異常放置　合理化で疲弊の声/JR千葉では動労千葉が大規模なレール交換等を実現

東京北部ユニオン第８回定期大会：Very Good !!

一陽会（陽和病院）労組が、精研労組の託児連帯も受けながら一挙4人の解雇撤回を勝ち取ったこと

泉陽会分会のオンコール撤廃闘争で職場と仲間が見えてきたこと

たみとや分会の初参加の仲間の語った加入の動機なども深かった

・「戦争で父をなくし、今は原発、原発を進めるものを止めなきゃと行動することにした」

・「介護施設長として自分が常時オンコール状態。ひとりだけでは闘えない」

・「区職員として”公務員がだめ”はおかしいと思っていたが、そのとおりという人たちに出会えた」

とどめは、9月も1日しか休みのない工務店で

「社長とのミーティングを初めて要求し20年来支払われなかった5時以降の残業代を払わせることになった」

という組合員の話に感動！

	たみとや分会7人参加♪

ＪＲ北海道のレール幅異常放置　合理化で疲弊の声

渡島管内七飯町のＪＲ函館線大沼駅構内で起きた貨物列車脱線事故をめぐり、ＪＲ北海道は現場付近のレール幅が許容値を超えていたのに約１年間放置していたことが２１日明らかになった。安全運行が使命の鉄道事業者にとって、その資格を問われる深刻な事態だが、なぜ放置されたのかなど基本的な事実の把握はできていない。２０１１年の石勝線特急脱線炎上事故から続くトラブルや不祥事が、組織の屋台骨を揺るがしている。

　「なぜ放置されていたのか全く分からない」「まだ現場の聴取ができていない」

　２１日夕、ＪＲ北海道本社で行われた記者会見。レールを管理する保線部門の責任者、笠島雅之工務部長は繰り返した。補修が必要な状態だったレールは昨年１０月から手付かずのままだったが、その理由の明確な説明はなかった。

　レール幅の許容値超過が分かったのは、当初「今年６月」としていた。ところが、約２時間の会見の終了間際、実は昨年１０月だったと明かした。信頼回復に向けて情報開示しようという姿勢は見えなかった。

　長年続く合理化で現場の疲弊を指摘する声も。３０年以上勤務するベテラン社員は「人員の削減が進み、必要な保線作業が行き届いていない。寝ている乗客が起きるほど揺れる箇所もある」と明かす。

　石勝線事故を教訓に、ＪＲが昨年１１月にまとめた安全基本計画。その冒頭には、安全風土のための七つの文化の一番目として「規律を守ること」が掲げられている。乗客の命を預かる鉄道会社として、組織再生を図るため７千人の全社員が胸に刻んだはずだった。だが、今回の事故は、その精神が共有されていないことを浮き彫りにした。＜北海道新聞９月２２日朝刊掲載＞

 

JR千葉では動労千葉が大規模なレール交換等を実現

日刊動労千葉２００９年３月１２日号から抜粋

レール破断が始まったのは２００４年からだ。それから４年連続でレール破断が多発するという異常事態が続いた。その過程では尼崎事故や羽越線事故（05年）が起きて多くの乗客や乗務員の生命が奪われるなどＪＲの安全はまさに地に落ちたと言う他ない事態が相次いだ。
動労千葉は直ちに、安全を守るために自主的に運転速度を落とす安全運転闘争に突入した。
だが、千葉支社は「安全上問題はない」と言い張り続け、「マスコミには『破断』という言葉を使うな。『ひび』と発表しろ」という、事実を隠ぺいする指示まで行った。そして、われわれの安全運転闘争を「違法行為」だと言って、数千名の管理者を動員し、運転台に監視要員を乗り込ませ、多くの組合員を処分するという、「安全よりも組合つぶし」の本末転倒した異常な対応を執拗に続けてきた。
しかし、われわれの闘いは、ＪＲ民営化体制を揺るがし、大きな成果を実現した。この間、千葉支社館内では、数百�qという前例のない大規模なレール交換を実現し、その過程で起きた幕張構内事故の当該運転士を守りぬき、ＪＲ東日本全体としても、05年まで削減され続けてきた「修繕費」を、年間３５０億円余りも増やさせたのである。

 

	メインは大好評：きのこのカレー