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韓国:トヨタ事態、故障したのは資本のアクセル

韓国:トヨタ事態、故障したのは資本のアクセル

レイバーネット日本：韓国チャムセサン抜粋転載

トヨタ事態は一度の大きなハプニングで終わるのか?

トヨタ資本ひとつだけを見れば、ハプニング程度と見ることもできよう。70年代の不況以後、超国籍資本が主導した資本の世界化は、2008年世界金融危機で破綻した。20世紀の米国資本主義を代表したGMは、政府支援と労働者健康保険基金出資でかろうじて破産を免れ、1910 年代のフォード主義以後最大の生産革新と称された8〜90年代のトヨタ生産方式は、今回のリコール事態を契機に深刻な問題があることがあらわれた。トヨタ事態がトヨタだけの問題でないということだ。

2008年、2009年、米国内でリコールされた自動車の数は2160万台!

2008年、米国内でリコールされた自動車の数は860万台で、全自動車販売台数1300万台の66%になる。そして2009 年には史上初めて一年間の販売自動車数より多い自動車がリコールされたが、その間1000万台が販売され1520万台がリコールされた。2009年トヨタがリコールした車両が約500万台であることを考えると、米国自動車3社もそれに負けないリコールをしたということだ。事実2009年のリコールに関し、トヨタと GMフォードの違いは国籍の違いしかないと見ることもできる。

販売した車より構造的な欠陥でリコールして修理する車が多いのは、トヨタだけでなく、21世紀の大部分の自動車企業が直面する現実だ。特に自動車企業が費用を削減するための構造調整を本格的に始めた80年代以後、リコールは幾何級数的に増加した。ほとんどのマスコミが成長一辺倒政策の中で緩んだトヨタ精神などだと指摘しているが、すべての自動車企業が直面する品質管理の問題は、自動車産業全般にさらに根本的な問題があることを暗示する。

生産性向上の秘密、死の搾取工場で作った車が完全なはずがない

トヨタをはじめとする自動車企業の品質問題は、極端な費用削減政策が背後にある。過度な費用削減が現場生産、部品調達など、さまざまな側面で品質の低下を持たらした。

もちろん自動車メーカーの費用削減は最近のことではない。だが最近の傾向とは違い、1970年代までのコスト削減は労働費用より販売市場に関する運送費用、関税回避などが主な理由だった。

世界資本主義高成長が終わり、1、2次オイルショックを契機として70年代の中盤から新自由主義が始まり、状況は変わった。毎年成長する市場に対する販売政策ではなく、生産費用そのものを下げる極端な方法が導入され始めたのだ。自動車メーカーは販売地に近くなくても、労働費用を削減するために低賃金地域に工場を移転したし、工場移転の脅迫により自国内の労働者の労働強度を飛躍的に高めた。もちろん賃金も大幅に下落した。

1981年、フォードは50%賃金削減案を労組に提示し、GMは1982年に25億ドル(現在のドルで54億ドル、約5600億ウォン)規模の賃金費用削減を労組に貫徹した。連続した賃金削減要求で米国自動車産業労働者の実質賃金は77年以後約20年間凍結した。産業内労働者数も急激に減り、79年には110万だった労働者は90年代には90万水準に減り、2008年には73万にまで減った。一方同じ期間に従業員一人当りの生産性は2.5倍以上上昇した。労働強度の上昇と雇用削減、そして賃金の減少が同時に発生したのだ。

こうした労働強度強化と賃金削減を世界的に率いたのは、トヨタだった。トヨタ主義とも呼ばれる80年代以後のトヨタ生産革新の中心には、極限の労働費用削減、労働強度強化、労働柔軟化があった。

トヨタは、作業場で不自然な作業者の傾向、長時間の緊張、高負荷の労働などによる休息時間を0に設定するゼロ余裕率、作業グループ間で生産性競争をさせ、成果給に反映する能率競争、設備稼動率を100%に設定して策定する生産計画、交代時間に残業を強制できる交代制、各種の会合による私生活の管理など、多様な方式で労働強度を強めた。それだけでなくこうした労働強度で向上した生産性で人員を削減し、その場を非正規職に変えた。

トヨタはこうした労働強度革新により、90年代初期から米国自動車業者よりも優れた労働費用削減を達成した。90年代中盤のトヨタの一人当たりの生産時間は米国より17時間近く短かった程に優秀だった。そして国外の工場も自動車労組がない地域に移転し、賃金もまた下げた。トヨタ米国工場はGMフォードと較べ、時間当りの賃金は半分以下だった。

90年代から、すべての自動車メーカーがトヨタの生産性を基準にし始め、トヨタ生産方式は産業全般に影響を与えた。

労働権の改善のない品質改善は労働者失脚でしかない

トヨタ事態を契機として、自動車企業すべてが品質を改善すると大騒ぎしている。だが、問題は現在、自動車メーカーが果たしてどのような品質管理ができるかということだ。自動車メーカーの品質問題は、80年代以後の絶対的な費用削減の要求があったためだが、現在この問題は全く解決されていない。世界的な資本主義利潤率の低下の中で自動車メーカーは生存のためのコスト削減運動をし、その過程でトヨタのような企業が労働者を殺す生産システムを作り出した。

自動車産業は1970年代以後、下落し続ける資本主義利潤率軌道の代表的産業だ。 20世紀の資本主義を代表する自動車メーカーは、世界資本主義の危機と共に大きな収益性の危機を味わい、最近の経済危機でさらに深刻な事態に直面している。ある産業または企業の中長期的な収益性を示す資産対応収益率(ROA)を見ると、この5年間、ニューヨークの証券市場に上場する自動車メーカーの平均は約 2.8%だ。これは製造業500企業平均4.8%の60％程度にしかならない。さらにこれは短期的な下落でなく、80年代以後の継続的な下落の結果だという点でも示唆的だ。

では、こうした状況で、自動車企業の品質改善は何を意味するのか? 現在の品質問題は、資本主義危機の局面の中で自動車企業が持つ構造的な問題だ。自動車企業が収益性と直接関連する労働生産性を犠牲にしてまで品質改善はしない。結局、品質改善に必要な費用はさらに多くの労働の譲歩により確保するほかはない。自動車企業は品質改善という名分で労働強度、賃金などに対するさらに多くの譲歩を労働者に要求するだろう。

世界資本主義危機の中で自動車労働者が自身と全体労働者の労働権のために戦わなければ、結局、さらに恐ろしい収奪の労働現場が再生産されるだろう。トヨタのリコール事態は、故障した資本主義の断面であり、労働者が戦わなければさらに恐ろしい搾取を受けることを知らせる警告だ。

「NO―VOX　国際連帯フォーラム」（レイバーネット日本から転載）

○NO-VOX（声なき者、持たざる物の国際ネットワーク）の中心的活動家であるアニー・ブールさん（写真左：3月1日渋谷区役所シャッター閉鎖反対行動に来ていた）は、出産費用が払えず病院から家に帰れないケースや、賃貸住宅の解体工事を阻止した闘いなど、いくつもの勝利の事例を紹介し、「私たちに必要なのは異なった運動がひとつになることだ。そうしなければ新自由主義に勝てない」と強調した。

○ジャン・バティスト・エローさん（写真中）は、フランス「DAL」(住宅への権利運動)創設メンバーの一人。フランスでは約50万人が路上生活を強いられる一方、約180万戸の空き家が放置されている。エローさんはスライド画面をさしながら、ホテルの清掃労働者の座り込みや空き家、体育館などの占拠闘争を報告し、「運動が一国のレベルを超えて広がっていくことが必要だ」と訴えた。アイシャトゥ・バルデさんは、失業者の運動「APEIS」の中心的活動家。失業者自身のネットワークを築き、対抗的運動に発展させようと奮闘している。

○カナダには1978年以来、全国130の住民組織を基盤とした公営住宅建設運動が存在する。「FRAPRU」（カナダ・都市開発民衆行動戦線）のベロニックさん（写真右）は、これまでの運動の教訓から、公営住宅のありかたを論じ、「持ち家政策ではなく、公営住宅を増やすこと。国境を越えた資本投機に反対していく」と明言した。